“整车不该由上游决定价格”？

"采购部想进货，但工厂疯狂地往外推."

在2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会上，Xpeng汽车联合创始人、高级副总裁何涛表示，最近小鹏两个部门完全不同的态度可能也是一件好事，这意味着大家都有认真的思考来应对当前市场环境和供给能力的不确定性。

何涛谈到的Xpeng汽车的现状是很多中国车企的缩影，种种不确定性让当下的中国车企面临着意想不到的压力。

今年4月产销数据一公布，新闻头条全是“近十年同期产销量最低”、“产销量减半”、“渡劫汽车工业怎么样”之类的。一时间，车市萧条。

甚至有行业预测2022年中国乘用车市场将下降10%，而就在年初，中汽协预测这一数字将增长5%。

究其原因，除了宏观经济下行压力，汽车消费信心受到挫伤，疫情零星爆发，俄乌冲突，零部件供应问题持续恶化，导致整车企业陷入产能地狱，或者零部件原材料价格快速上涨，间接推高汽车生产成本，间接影响汽车消费。

具体来说，大部分新能源汽车都很难交付，其价格一再上调。

为了缓解这一现状，国家相继出台了一些激励政策和措施。

更新后的5月产销数据喜人:同比增长1.1倍，可见车市的韧性。

几年前，汽车企业和零部件企业的关系可以称为“应需”。若干年后，相当一段时间，“供不应求”就是烂梗。

一字之差，说明目前没有绝对的甲方，只有流量的不确定性。

也许是时候重新审视一下这个行业自以为熟悉的供应链了。

“紊乱”

为什么一个小小的芯片这样的零配件短缺，就能掐住很多整车厂商的喉咙？

一个直接的原因是，在汽车技术升级的过程中，电子科技产品在整车中的比重快速提升。以前一辆车只有几十个电控单元，逐渐升级到几百个，到现在有上千个。

另一个微妙的原因是，在传统RD时代，整车厂商对上游产业的技术和供应链了解甚少，更谈不上对芯片的掌握，两大工业领域的体系互不交叉。

坦率地说，以前主机厂只关注一级供应商。

“供应链的全球化程度非常高。到目前为止，世界著名的一流供应商基本上都是和整车厂同步发展的，比如博世、Mainland China、德尔福、伟世通、电装，都是紧密拥抱整车厂的。”中国汽车工业协会常务副总裁兼副秘书长傅表示，这正说明了技术体系对整车厂商的至关重要。

从最早的桑塔纳、奥迪100国产化，形成长三角的产业基础，逐步完成在当地的布局，直到实现自主研发。可以看出，国内汽车供应链一般是围绕国际城市和前期发展较好的大型企业集团形成的，具有明显的集聚特征。

但近两年来，由于自然和非市场因素的干扰，供应链问题暴露出汽车制造系统在变化形势下的脆弱性，使得整车企业不得不将目光投向各级零部件厂商。

所以不难理解，目前供应链已经被提到了一个重要的战略高度。

公开统计数据显示，汽车零部件企业营收每年约3.6万亿元。

强大的供应链这句老话又被频繁提起。什么是强？

“有三个迹象，”清华大学汽车与交通学院教授、汽车工业与技术战略研究院院长赵福全说。一是要有世界级的本土整车企业，具体来说就是优秀的品牌和有竞争力的产品。需要控制核心技术来支撑产品和品牌，这样才能保证技术落地，有效实现产品化。在国际上有一定的市场份额；二是拥有以本土企业为主、掌握关键技术的完整供应链体系；第三，需要有一个科学、稳定、统一的汽车工业法律管理体系。

“第二个标志意味着零部件和整车一样重要，没有零部件工业，就没有汽车工业，”赵福全说。

很多车企领导提出，汽车供应链上游太长，尤其是汽车芯片，是上游最基础的核心产品。

这就是现实版的车界，从“以前爱理不理”到“现在接触不到了”。

富说，在过去的两年里，芯片的短缺造成了生产经营的“混乱”。在他看来，很多企业集团的董事长、总经理四处奔波协调芯片资源，是一种非常不正常的现象。

值得一提的是，虽然2021年很多整车企业面临芯片短缺的问题，但今年行业结束了三连跌，实现了2%的增长，生产了2627万辆整车，全部搭载芯片交付客户。这另一个层面的“乱”也值得业界深思。

整车不要上游材料定价。

“断档和错配有其客观因素。实际上，局势并没有那么紧张，而且还有恶意炒作，”傅说，他今年谈到了电池原材料锂的价格。

2020年左右，新能源汽车市场规模只有120万辆左右。随着新能源汽车的快速发展，市场接受度越来越高，上游电池容量增加，电池原材料价格从17万元/吨降至5万元/吨，磷酸铁锂电池单元也降至0.4元/瓦时，为新能源汽车的普及创造了条件。

2021年新能源汽车保有量将达到350万辆，预计到2022年底将达到500万辆。受新能源汽车普及率的鼓舞，碳酸锂价格从5万元/吨飙升至50万元/吨。

在最近的2022年世界动力电池大会上，当代安培科技有限公司首席科学家吴凯也表示，锂资源价格上涨是因为投机。

2021年碳酸锂价格涨幅超过430%。2022年碳酸锂价格从年初的28万/吨涨到50多万/吨，三个月翻了近一倍。

根据研究报告，2021年，全球锂资源供应总量约为36.7万吨LCE。同年，全球LCE总需求达52.6万吨，供需缺口达15.9万吨。

2022年，LCE总供应量预计将达到60.2万吨，但总需求量将相应上升至64.1万吨，缺口仍高达3.9万吨。预计到2025年，LCE的供需缺口仍为1.9万吨。

但吴凯表示，从分析数据来看，全球锂资源总量足够，价格上涨很大一部分是因为投机。需要注意的是，我国锂资源储量不小，西部有丰富的锂矿。我们需要加大对锂矿的勘探和开采，这是西部的好机会，也是中国新能源事业的“定心丸”。

“这不是一个健康的状态，”富冯冰对锂的价格上涨发表评论。“汽车产品直接面向全社会的用户，汽车企业要承担用户的各种消费需求和责任，所以定价体系完全取决于汽车企业和客户的供求关系。”

富认为，汽车产品的价格不是也不应该由上游材料定价，上游材料在产业链上应该有一个合理的收入平衡。碳酸锂这样巨大的成本已经影响到了中国新能源汽车未来的发展，需要行业内深入研究，找到一些内在机理，做出有效的评论。

遗言:

在当前国际地理环境和汽车产业重构的背景下，随着新能源和智能网联汽车的快速发展，供应链肩负着更大的使命。

届时，汽车行业将成为“更具活力和自我进化的行业”。这个供应链不仅会有传统的硬件，还会有新的硬件和软件，包括内容和服务，形成一个大的汽车生态。

此外，供应链的核心参与者和商业模式、管理模式、选择策略都会发生很大的变化，影响整个生命周期。

值得一提的是，整车与零部件公司的关系也将受到挑战。不能再是简单的买卖双方，两者会深度绑定。

“零到零”结合发展，是与高效率、低成本、高安全性、强韧性平衡相关的考虑。

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