CBIS2022东方证券卢日鑫：全球锂电行业供需格局分析

12月20—22日，第七届国际动力电池应用峰会在上海浦东举行来自国内整车，动力电池，材料设备等产业链的头部企业和行业组织，以及部分国外在华产业链企业代表齐聚于此，就新发展格局下的产业链交付，供应链安全保障，双碳目标与全球市场新格局，材料技术突破与产业应用等产业链核心问题进行深入交流和探讨

在12月20日举行的新能源汽车全球供应链变革主题论坛上，深能东方能源研究院执行院长，东方证券研究所新能源行业首席分析师卢日新先生发表了题为全球锂电池行业供需格局分析的演讲。

以下为演讲实录:

你也很荣幸在这里分享你们都是业内专家应该说锂电池行业和资本市场的关联度是非常高的你的企业的发展应该也需要一些资本市场的结合所以我就从我们研究的角度来分享一下我们对这个行业的看法

为什么第一张图是2015年或者2018年到2021年还是到目前为止，我主要想就这张图的数据分享一个观点，那就是其实电动车的发展过程是非线性的2020年，我们将销售约120万辆电动汽车，然后在2019年和2018年，将有120万辆电动汽车事实上，我们能预测到2022年卖出700万辆电动汽车吗就像现在，我们很多机构说2023年可能有800万辆，有的预测900万辆其实这是基于现在的一些数据和现在的一些情绪

比如现在大家都在担心明年的补贴会不会对消费产生影响其次，大家担心这几年的疫情是不是经济差在这个过程中，大家也会担心其实和这几年的经济环境有很大关系我们过去的宏观分析是基于稳定增长模型，即我们的GDP从两位数增长到个位数相当于一个行业增长15%，10%或者5%通过成长通道来分析就比较简单了

但是因为我们现在的经济可能在短时间内下滑，相当于正10%的预期和负10%的预期价格波动和预期波动扰动都很大，相当于一个向上一个向下

在这个过程中，我们电动车的预测，在线性外推的过程中，特别容易出错事实上，它是非线性增长的就像我们分析美国今年增长了一倍一样，今年年初我们对欧洲的增长有很大的信心因此，俄罗斯—乌克兰冲突和欧洲不断上涨的电力和能源价格导致欧洲今年的增长低于预期但是美国有这样的预期，今年可能超过100万辆为什么在我们所有的模型中，美国在2024年和2025年的预期是300万或者400万这是几乎所有预测的模型但是这个模型可能是错的，因为未来是不可预测的，我们只要预测出来就是错的，所以这张图就是这张

另一张图是2019年，2020年，2021年，2022年在这个过程中，我们可以看到这是几条按月画的线如果我展开成这个样子，从2020年1月也就是疫情开始的时候是4.6万辆，从最晚的2022年11月开始是78万辆如果连接起来，你发现什么画面从1月的4.6到12月的24，再从17到53，再到43，再到2021年的78联系起来你会发现这是一个大牛股的走势从4到78，20次如果从5月份的8辆开始，因为1，2月份有扰动因素，如果从5，6月份水平的所谓第二季度开始统计，你会发现去掉1月份的全部，4月到12月，第二年也是4月到12月，你会发现基本上是10倍增长，没有调整

所以这个增长其实还没有结束如果去掉短期的扰动因素，让它相对优化，你会发现这是一个每个月都在持续增长的行业，而不是我们每次都喜欢预测下一年的事实其实下一年很难预测，而环比数据相对较好这就是我们对这个行业的看法

同时你也会发现，从2020年到2021年，从2021年到2022年，它还有一个周期，一个是产业周期，一个是预期周期如果我们把上面的数据延伸，你会发现从2018年1月到2020年1月，整个电动车的销量每个月都是持平的，也就是说在那个阶段是线性外推的在平坦曲线上线性外推，你肯定会得到2021，也不好，还是2022但是你现在是2021年到2022年，因为这是一个非常陡峭的曲线，相当于在短短12个月左右的时间里，从7万辆增长到50多万辆，也就是说2022年其实是可以预测的

相当于如果你根据2021年底的数据预测2022年，其实达到700万辆是正常水平，相当于你的线性外推但是现在我们到了一个十字路口，就是2023年，2024年，2025年这种线性外推怎么推所以有一个渗透率的问题，所以我的分享主要是给大家展示一下我们计算的过程

这个图就是所谓的持续政策超出预期其实我想表达的不是我们的新能源还在制定政策其实像我们这种锂电池增长这么快的行业，不应该有政策因为它的高速增长，很多其他行业都不好，这个行业其实很好

那为什么有这么多政策一个很重要的原因是，这个行业已经成为经济的支柱相当于我们现在的房地产政策，再多的政策，对于整个经济来说，也只能稳住经济下滑，并不能成为未来只是在新经济不增长的过程中，又要保证传统经济和新经济同速萎缩

而这个方向，其实你不补贴它，它成长的非常快，所以从扶持的角度来说，你特别愿意扶持快速成长的行业只要它有一点政策，边际弹性就会非常大，所以这是因为虽然我们看到明年可能是一个下坡路的一年，从产业的角度来看是比较残酷的，要考虑同行的竞争和很多问题，但是从大趋势来看，你会发现新能源汽车等很多产业还在国家希望它发展很快的过程中

在这个过程中，你会发现海外国家也采取了同样的措施，这就是内卷相当于我们非常快的发展过程，会对原有的传统燃油车产业链产生冲击这个过程相当于从政策上走到了一个十字路口

这就是我们刚刚介绍的，也就是我们的一个分析框架在这个框架下，我来说说我们对一款电动车中长期的猜想这实际上给出了两件事第一个是2018年之前，2019年到2021年，再到2022年，整个行业的预期这或许能帮你理清资本市场是怎么理解的其实2018年之前叫政策预期期，相当于根本没有政策突然来了一大堆补贴政策这个市场其实是一个补贴市场，相对来说，不知道有多持久但它是定量的，也就是已经实现了产业化所以在2018年之前，基本上是纯政策驱动的B端市场

那么，2019年到2021年，尤其是2019年到2020年，2020年是退休的开启年这一年最大的变化就是特斯拉或者说韦小立的出现它改变了什么在没有政策或者政策下降的情况下，我们的车辆形成了一个比较快的增长，相当于市场化的增长

在这个过程中，它也意识到电动车的普及率是从0到20%到30%，所以我们当时有一个线性外推的概念，就是2025年中国要卖出1000万辆电动车基本上2025年要卖1000万辆2020年之前，人们不相信，或者说不知道通道在哪里但是在2020年这个维度，大家都相信2025年1000万辆这个数字一定会到来，也就是说在2020年和2021年，这个预期会被输入到资本市场的所有股票中

就相当于我们无论是分析电池厂的规模，还是分析各种材料的市场规模，我们把1000万台乘以它对应的自行车的电量，再乘以单瓦或单千瓦时电料的消耗量，算出一个市场空间基本上这是一套模型

这个模型基本运行到2021年底，2025年大部分股票的市值，或者说大部分公司的盈利预测都是基于这个预测在这个过程中，从2019年到2021年，我认为会达到第一个目标，即20%的电动车普及率大家都很相信那为什么2022年整个股票板块的走势相对较差重要原因是第一个目标达到了第二个目标在哪里第二个目标其实是电动车普及率要达到80%，甚至完全普及

但是，这第二个目标的实现路径现在还没有当这条路径不可用时，意味着整个行业将进入一个相对平缓的阶段相当于其预期周期的结束虽然它的产业周期还在上行，但是预期的周期已经结束了在这个过程中，从2020年之前极度悲观，到2020年疫情环境下扩大生产，再到2021年相对乐观，我们认为2025年的问题肯定没有了因为去年的销量是300万辆，相当于2，3年增长3倍左右

今年的情况非常接近1000万辆，相当于3年空间增加50%在这个过程中会进入第二阶段，相当于你的想象力在哪里但是从销量数据来看，我们只发布了2022年1—4月其实后面可以看出来是个人消费在下面的数据中，小城市，城镇和中等城市的消费占比都在上升这个市场相当于我们自己的特斯拉或者韦小立其实集中在特大城市或者大城市，集中在20多万，或者30多万的比较高端的系统

从我们的数据分析可以发现，个人购买量，中等城市和小城市会慢慢释放而且在这个过程中，其实相当于你的渗透率从20%到30%到40%肯定是场景多

第一，场景今年的海外储能是一个场景，相当于这个场景实现了它的可能性对这款车的分析也是这样的首先是场景

第二，产品经过对场景的分析，这个场景已经建立我们再来分析一下产品，也就是这个场景下什么产品性价比最高或者最有竞争力

第三，供应链我们说的锂电池产业链，其实是一个供应链整体供应链只看供需和短期盈利

进一步推演，我们会发现下一步什么时候达到电动车的普及率，或者说未来的销量，下一个临界点在哪里其实我们希望看到的是，第一，我们的竞争对手，也就是我们的电动车的供应量在下降，现在基本上是1比2的关系相对于电动车的品类，所有供应的电动车总品类是1比2，但是电动车相当于淘汰了很多人，相当于是最好的产品，而我们的电动车很多都是新推出的，没有经历过时间的考验所以从供给来看，油型车的供给在下降，而电动车的供给在上升这个临界点相当于当我们看到一个长期的石油汽车的供给问题，导致其供给下降的速度更快，而电动汽车的供给增长速度更快这是供给层面的东西

第三个是从存量置换的角度，你会发现从2015年到2020年，2021年，我们整体的汽车消费是从2012年开始的2010年中国汽车保有量不到1亿辆，相当于大城市的汽车保有量很高但是县城和中等城市的普及率其实并不高2018年达到我们汽车消费的巅峰是近3000万辆的销量在这个层面上，相当于我们过去的城市化是和汽车消费相匹配的

在这个过程中，下一个问题马上就出现了，就是从2022年我们的汽车保有量超过3亿的时候，我们10年以上的汽车保有量基本上超过1亿，相当于10年以后1/3的汽车如果再往后推3年，就意味着你的车龄超过15年，很可能会过亿，也就意味着我们的汽车更新换代高峰即将到来

在这个过程中，我们看到了另一个数据比如上海的电动车销量基本上是2比1，也就是两辆电动车一辆油车这意味着在新兴市场，一个消费者没有自己的汽车，他选择有轨电车的比例已经超过30%但是现在有大量的人拥有汽油车如果他不更换他们，速度会很慢，我们发现更换高峰即将到来

这里，我们做了一个推演汽油的数量，年销量和报废量，我们现在的报废速度很慢所以按照现在的报废率，到2030年我们大概会有4亿辆左右这是什么概念相当于如果我们现在一年卖1000万辆电动汽车，到那个时候，我们的电动汽车的数量可能还不到1亿辆，但是我们的汽油车的数量会达到3亿辆这意味着，到那个时候，传统的石油汽车的比例仍然会占绝大多数，但是反过来，你会发现，到2030年，石油汽车仍然会主导道路这会成为现实吗其实你会发现可能性很小，我们后面会推导出这个命题是错的问题

这是我们刚刚提到的假设，相当于你买了一辆新车现在10个人中有3个人愿意买电动汽车但是从使用的角度来说，其实现在大部分人开的都是汽油车，这是从量的角度来说的那么我们假设到2030年，如果两个人中就有一个人会开电动汽车，那就意味着未来八年将会卖出2亿辆电动汽车事实上，这个目标很难实现

我们在这里做了几个推论第一个是到2030年，基本上20%到30%的人会开电动车我们可以算出，到2030年电动车的年销量是1700万辆但如果能做到50%左右的电动汽车数量，到2030年基本就能卖出4000万辆这是纯粹的数字演练推演，但是你会发现一个特点如果按照这个数据来推导的话，按照我们现在的电动车增长速度是没有办法达到电动车的高普及率的，就是保有量的维度很快就很高了就算我们用这个东西来计算2030年的电动车数量，2035年电动车数量也要达到一半，以我们的速度增长那么我们相信这肯定是错的，因为接下来我们要看的是我们新能源车和石油车的销量我们可以看到，我们最早的模型是油罐车和有轨电车的成本比，但是当你达到一定规模的时候，油罐车的规模效应实际上会降低，而有轨电车的规模效应会增加

所以在这个过程中，我们以上海为例上海的电动车保有量是100万辆左右，然后上海所有汽车的保有量是500万辆左右这100万辆都是近两年卖出去的，所以这100万辆电动车主要是出租车，网约车和私家车事实上，如果你观察电动车在道路上运行的比例，你会发现它远远高于20%的渗透率，这意味着电动车在运行汽车中的比例更高

也就是说，在目前上海电动车保有量的过程中，使用电动车的比例更高从这个维度来看，上海的加油站油耗不是降20%，而是降50%以上，大概是现在的60%到70%正是这100万辆电动车承担了大量的运输任务，所以上海的加油站消耗量理论上下降非常快

现在上海郊区有大量的4S专卖店他们4S店的经营也很差吗我们配这些运油车是不是相对没有投资价值其实在美国，我们也看到一些传统燃油车的检测系统从今年开始一直在走下坡路其实电动车还没起步，但资本已经开始走下坡路了所以在这个维度，我们把电池放在一边我们刚刚谈了很多电车如果你回头看看汽油车，我们会发现，当我们推广有轨电车的时候，对社会的贡献是非常大的，而对汽油车的投入却在迅速下降

所以在这个过程中，我们也会看到一个行业，一个从运油车角度思考和分析的行业，其经济是如何逐月下滑的其实我们现在看很多传统车企的财报就能看出这一点他们销售额的60%到70%的同比数据都在下降当它成长的时候，它的财报利润率也在下降也意味着，其实在我们的下一个阶段，你要关注运油车的生态环境是否恶化的逻辑

所以综上所述，我们觉得虽然现阶段人们的短期预期不是很明确，但是如果从非线性的角度来看，会发现很多临界点会导致这个行业的出现，不是平稳增长，而是某一年增长非常快的非线性阶段而2023年，在我们看来整个产业链都在过剩的过程中事实上，整个行业的投资都在下降

最后说一下我们对产业链供给的影响这种木桶效应今年肯定会说什么行业都不会缺这个效果不是短缺的问题从我们的角度来看，当一个细分市场供不应求时，剩下的细分市场就会相对过剩就像今年碳酸锂供不应求的时候，剩下的环节都过剩了早在2021年或2020年，对整个新能源汽车消费的悲观预期，就导致了所有板块都是短板的现象出现但这个过程不太可能发生未来大部分时间，有些环节是短板，大部分环节相对宽松这应该是未来的主题所以实际上不是过剩，而是相当于你应该在每一个环节都相对宽松

二是和上一轮的区别我觉得产业链头部企业的产能提高了，头部企业的扩张速度也提高了因此，只要头部企业扩张速度足够快，行业大概率长期处于相对宽松的产能状态

所以我们认为下一轮工业利润的稳定应该是电动汽车的非线性增长带动的，但整体弹性不会像2021年那么紧，整体上只会有一些不足，大概是这样一个逻辑。

这是我们对电动车的理解。谢谢大家！

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